チタン合金ボルトのリーディングカンパニー

メンテナンス

こんにちは、製造のショウジです。

先週HYDOプラス浜松店さんにお邪魔する前日、当社の体感キットをギュ～っと握ってみると

！？？？？？？　　　おかしい・・・・・・・・

６４チタンのボルトが入ってるキャリパーとノーマルボルトが入ってるキャリパーに差が無い・・・・・

社長や工場長にも握って確かめてもらうがやはり同じ答え。

てなわけで、キャリパーのメンテナンスをすることになりました。

まず真っ先に思ったのがエア噛み。・・・・・違いました。

次にピストンの出具合・・・・・・対向ピストンが均一に出ていませんでした。これが原因ですね。

でピストンを掃除して組み直して均一に出ている事を確認して組み付け。

ギューっと握ってみると、おお！はっきりと違いがわかるようになりました。

おかげさまで、イベントの当日はみなさんが「螺旋だけでこんなに変わるの！？」とびっくりされてました。

考えてみたら当たり前のことなんですけど、普段そんなに使わないものはおのずと固着していきがちだという事。

これからは、みなさんにしっかり体感してもらうためにイベントの直前にメンテナンスしていきます！

で、その体感キットを持ちこんでのイベント告知です。

来る４月２１日（土）バイクセブン伊丹店さんにて展示会をさせていただきます。

関西のみなさんお待ちしてますよ～。

以上製造のショウジでした。

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いわゆるひとつのmini用ってヤツです。

現行のBMW-MINIではなく旧タイプのmini用ホイールナットをリリースします。
滋賀のRIDGEさんと共同開発した製品です。

重量は驚異の９ｇ
もちろん強度やTIWNの効果は従来品と同等です。

販売終了から既に十年以上経ちますが、現代でも愛されるmini。
ベータチタニウム製のTIWN-MINでさらなる進化をもたらします。

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ブレーキキャリパーブリッジボルト その２

また後で一つにまとめますが、とりあえず前回の日記の続き。

単純にキッチリと締付けを安定させるのであれば、引張強度の高い金属を使えば良いのか？という結論になろうかとも思います。

しかしながらTi-6Al-4Vという金属の大きな特徴によってボルトという機械の優位性があります。

単純に引張強度だけを比較すると大きな違いは無いのですが、その他機械的性質では結構違うもんなんですよ。

大きく違うのは比重なんですが、今回のブリッジボルトにはあまり関係ありません。

Ti-6Al-4Vのバランスがブリッジボルトに有効に効くんです。

ボルトに有効なバランスとは。

引張強度が強く
ヤング率が低く
0.2%耐力が低く
比重が軽く

それは

締め付けが良く、
変位が少なく、
戻りが強く
軽い、

という特性になります。

上記を満たす金属とは多くは無く、流通している金属ではTi-6Al-4Vが最高レベルのバランスを示しているのです。

単純に強いだったり、軽いだったりと金属の特性は言われがちなんですが、私が自社のボルトで一番お勧めしたいポイントは『スプリングバック』と呼ばれる螺旋を締めこんだ際に発生する『締めておこうと継続的に掛かる強さ』なのです。

強さだけでも、軽さだけでも、螺旋の良さには繋がりません。

そんな特性をいろんな方に知っていただきたい。

しかしながらブログという媒体でキチンとお伝えするのも難しいと思い

新たにカタログを作り直しました。

内容は車、バイクに関わらず基本的なTi-6Al-4Vと他金属の比較データ
そして今まで諸事情で公表出来なかった本当の意味での『β鍛造』について。

多少専門的ではありますが、読みやすい内容になるように勤めました。

現在印刷作業中ですので、まだ手元にはございませんが、恐らく来週末の『東京モーターサイクルショウ』で持っていけると思います。

また、モーターサイクルショウ以降はご希望される方への郵送も考えております。

少しでもTi-6Al-４Vチタン合金へのご理解をいただくために、見ていただきたいカタログです。

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ブレーキキャリパーブリッジボルト

最近のオートバイのブレーキで主流になりつつあるのはモノブロックのキャリパーなんですが、まだまだ実際に運用されているのは２ピースタイプではないでしょうか？

今日はその２ピースキャリパーにベータチタニウムの出来る事としてのご提案。

ブリッジボルト(橋渡し)での効果を書いてみようと思います。

以前『割締めの効果』という記事でも書いたのですが、Ti-6Al-4V鍛造で拵えたボルトの優位性はやはりその強さなんですね。

下の図をご覧下さい。

２ピースキャリパーに力が掛かった際のブリッジボルトのイメージを書いてみたんですが、基本的に純正の鉄系統の材質とTi-6Al-4V鍛造とは引っ張強度では大きな差があります。

ボルトにおける強さをちょっとお話すると引っ張強度という区分があるのですが、Ti-6Al-4Vはクロモリ鋼と同じくらいの引っ張強度をがあります。

引っ張強度
鉄＝４００N／m㎡
ステンレス＝５２０N／m㎡
Ti-6Al-4V鍛造＝９８０N／m㎡
クロモリ鋼＝９８０N／m㎡
(計測数値ではなく基準数値です)

単純に鉄系統からは倍前後の引っ張強度を持つTi-6Al-4Vでブレーキのブリッジ(橋渡し)をしてやる事により、組込み剛性を上げ、機械剛性全体を引き上げることが可能になり、純正ボルトで発生していた微妙な歪みや、開きを抑えられる事になります。

結果としてブレーキキャリパー自体の”仕事”を正確に出来るようになります。

ではここでクロモリ鋼で造っても同じなのかと思われる方も多いと思うのですが、
クロモリ鋼とTi-6Al-4Vの違いがあるので一概にクロモリ鋼でこのような効果が確認出来ない事があります。

さて、その違いとは一体何なのか？

それは…

続きます。

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Machine Elements-Shaft

機械要素としての”軸”

機械要素というものは一つの機械を構成する上で必要とされる部品の最小機能単位を表す言葉なのですが、一口に機械要素といっても結構色々と種類、役割があります。

まずはベータチタニウムの得意とするネジ、
サスペンション等に代表されるバネ、
動力伝達を目的とした歯車、
支点、力点、作用点で力量を変異させるてこ、
運動方向の変換能力を有したカム

そして軸

軸というものは大きく分類すると回転させて動力を伝達させるという役割を持つ主軸と
回転物を軸受を介して受け止める役割を持つ固定車軸の二種類に分かれます。

オートバイに使用されるアクスルシャフトはここでは固定車軸に分類されます。

単純にアクスルシャフト　AxleShaftというと車軸の事を指します。
ホイールスピンドルという名称を使われることもあるのですが、
自らが回転運動をするもの＝スピンドルという認識をしていますので、
ベータチタニウムではオートバイのホイール受軸はアクスルシャフト＝固定車軸という位置付けをしています。

さて、このアクスルシャフトというものをしっかりと考えた場合に上記のアクスルとスピンドルというもの。

機械要素の中で

固定車軸(アクスル)
主軸(スピンドル)

というものは両方同じ”軸”という機械要素に分類されるのですが、
その目的の方向性は違ってきます。

まずスピンドルに代表される主軸に求められる能力

それは非変異性であり、運動中に可能な限り形状を維持しながら回転力を伝えるという能力を求められます。

そしてアクスルに代表される固定車軸に求められる能力は

力の方向性を変換し伝達するという能力色が強くあります。

オートバイのアクスルシャフトで考えると回転物であるホイールをホールベアリング―回転軸受けを介してアクスルシャフトで受け止め、
その両端からフロントサスペンションに対してテンションを掛けていくという仕事をします。

単純に主軸(スピンドル)というものは回転させた際に他方向から掛かる力を受け止め
自らを変異させないように維持する能力が求められ、
固定車軸(アクスル)というものは回転物を軸受を介して受け止めて
正確に力を次の機械要素に受け渡すという能力が求められます。

もっと簡単にいうと
主軸は自らがしっかりとして他の機械要素に仕事を与え
固定車軸は可能な限り他の機械要素に仕事を受け渡す

というイメージですね。

ですのでシャフトを作成しようとした際に、オートバイのアクスルシャフトというものに求めた性能は、
ただ単純に剛性を上げるではなく、軽量化を求めるのでもなく、
可能な限り機械を構成する他の要素に動きを伝えるという役割を一番に考えています。

今日は年始から、私のイメージとしての認識ですが、アクスルシャフトについて書いてみました。

物理的根拠ばかりではなく、認識としてですのでニュアンスで書いている部分も多々あります、
あくまでもこんな考えをベースにしているんだなと思っていただければ気が楽です。

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